Amortisseur cherche butée de suspension

Amortisseur cherche butée de suspension

Dès 75 000 kilomètres, il convient de changer la butée de suspension (par paire), c’est-à-dire, à chaque changement d’amortisseur, une norme encore trop peu suivie. Eléments de réponse avec NTN-SNR.

Elle n’a l’air de rien, cette pièce, et encore moins d’un produit technique. Un bloc en plastique qu’on assimilerait bien à une entretoise pour baffles dans sa voiture tunée, et même si on se doute bien qu’elle n’a pas été conçue sans raison, on ne s’en préoccupe que lorsqu’il est trop tard. Les butées de suspension, c’est ce qui vous lâche, alors que vous venez de changer les amortisseurs parce que personne n’a songé à garder dans quel état elles sont. Expliquez alors à l’automobiliste qu’on redémonte l’ensemble pour une butée, cela a de quoi rebuter tout le monde. En plus pour le garage, c’est un manque à gagner, alors que des kits tout prêts sont disponibles. Maintenant, si le mécanicien préfère rendre une voiture qui tient moins bien la route, ajoute quelques mètres au freinage, use les pneumatiques, 2vous assomme de vibrations, et revient au garage avec un client très mécontent, c’est un choix ! Alors pourquoi, est-ce que c’est NTN-SNR qui fait ses recommandations d’usage et non les fabricants d’amortisseurs ? D’abord parce que ces derniers n’en produisent pas, (ce sont les roulementiers qui s’y collent) et puis parce que NTN-SNR équipe 40 plates-formes de véhicules et 200 modèles. Avec déjà 35 % de parts de marché pour la seule Europe, NTN-SNR ne s’arrête pas là et vient encore d’acquérir une nouvelle presse d’emboutissage… preuve s’il en était besoin que le marché est là.

Connaissez-vous MacPherson ?

La suspension MacPherson qui équipe plus de 90 % du marché européen est désormais la plus utilisée dans l’industrie automobile première monte, puisque 80 millions de véhicules sortent équipés de cette suspension dans le monde, chaque année. Elle se distingue de la première catégorie, la suspension à double triangulation, en étant composée d’une jambe de force intégrant le ressort et l’amortisseur qui relie le haut du châssis à un triangle inférieur. « La roue est fixée sur la partie basse de la jambe de force, qui fait également office de pivot de la direction via la butée de suspension » précise l’ingénieur de NTN-SNR en démontrant le rôle essentiel que joue la butée dans l’ensemble. Dans le système à double triangulation, la butée est absente, seul le bloc filtrant participe à 6l’amortissement de la suspension. Ce système s’avère, dans son ensemble, beaucoup plus coûteux même si la qualité de la suspension s’avère optimale. Mais son prix a rendu beaucoup plus attractive la suspension MacPherson. Du coup, la butée est devenue de plus en plus sophistiquée malgré son apparence, en intégrant de nombreuses fonctions comme l’appui du ressort, l’appui de la butée de choc etc. « Ces évolutions de technologie de la butée tournante s’accompagnent d’améliorations significatives sur les blocs filtrants, intégrant des zones de filtration de vibrations distinctes pour la tige d’amortisseur ou le ressort pour une prestation confort meilleure » ajoute-t-il. En clair, le kit de suspension assume à la fois un rôle de fixation de l’amortisseur à la caisse et à la fois de filtration des vibrations émanant de la route et aussi de la tige de l’amortisseur, à fréquences différentes… D’où sa complexité.


Quelle gamme de produits propose NTN-SNR ?

4Soucieux de répondre à l’ensemble des besoins des différents marchés, l’équipementier a élaboré une gamme complète (qui appartient au pôle châssis), soit près de 400 kits pour les applications européennes et asiatiques, dont les butées de suspension Mac Pherson, les kits de butées de suspension, les kits de bras de suspension, les kits de suspension arrière, et bien sûr les blocs filtrants. Comme l’affirme Eric Malavasi, en charge de la rechange de NTN-SNR : « Tous nos kits contiennent tous les composants nécessaires pour une réparation de qualité et dans des conditions optimales », et, ce faisant, garantissant la sécurité de l’automobiliste et … du mécanicien ! En ce qui concerne les butées et les kits de suspension avant, (comme pour les autres d’ailleurs), chaque composant des kits est testé, validé et optimisé selon le cahier des charges première monte et grâce aux moyens d’essais du groupe (rigidité, étanchéité, tenue mécanique, raideur…). Et bénéficie du statut de leader en première monte sur ce marché, donc de la qualité d’origine. Les kits de suspension arrière présentent les mêmes garanties et sont composés d’un bloc filtrant (pas de roulement) permettant de filtrer les vibrations et assurant ainsi l’efficacité de la suspension (à changer lorsqu’on démonte l’amortisseur). Dans les kits de suspension arrière, vous pouvez trouver des roulements à aiguilles ou à rouleaux coniques, certains véhicules en comprenant, et bien sûr les éléments indispensables comme les vis, les joints ou les entretoises, pour ne pas s’en préoccuper lors des montages.

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Une fabrication française de haute technologie

7Dans l’usine de Seynod à Annecy, on commence par recevoir les rouleaux de feuillard, l’acier nécessaire à l’emboutissage, première étape de la fabrication. Cet acier, de la même tenue que celui du roulement, tant la dureté s’avère nécessaire, provient de quelques fournisseurs mondiaux triés sur le volet. Ce rouleau de feuillard est mis à plat grâce aux 600 tonnes de la presse (NTN-SNR vient de s’en procurer encore une nouvelle !) et l’acier choisi doit afficher une grande capacité à accepter la trempe, et devra présenter un état de surface parfait. La presse frappe en 5 opérations successives pour sortir les pièces à raison de 49 coups / minute. Les pièces sortent finalisées de ce traitement et sont prêtes pour l’étape suivante, le traitement thermique. A noter que les études des outillages se font en interne, comme leur fabrication et leur maintenance. Le traitement thermique débute par le chargement des bagues sur un convoyeur qui les entraîne dans un four (allant jusqu’à 860 °, les pièces en deviennent rouges !) de manière à acquérir la dureté nécessaire aux passages répétés des billes, dureté qu’elles obtiennent après leur passage « à la trempe ». La trempe consiste en une saumure de chlorure de nitrite, un sel à 200 degrés qui fige la dureté du matériau (le sel sera retraité, comme tous les matériaux, développement durable oblige). Le bain de sel a cette capacité à extraire rapidement les calories, donc constitue le meilleur système pour éviter la déformation des produits grâce à son homogénéité. Vient alors le temps de l’assemblage qui commence par l’assemblage du dessus de la butée de suspension, appelé le « couvercle », déposé sur une palette. Le robot assemble alors rondelles ou bagues métalliques supérieures (chemin de roulement), rondelles inférieures et supports du ressort, puis ajoute un premier cordon de graisse. Parallèlement, un autre robot assemble les 40 billes dans les alvéoles de l’anneau de billes (la cage) par aspiration. Et à nouveau vient se poser un cordon de graisse et l’on assiste aux contrôles d’usage. La rondelle inférieure vient clore l’ensemble. Enfin, le corps de la butée en plastique (seul élément fabriqué à l’extérieur mais selon le cahier des charges de NTN-SNR) se présente pour l’assemblage final. Qui a dit qu’une butée était facile à fabriquer ? Avec autant d’attention portée à la qualité de sa fabrication, quel mécanicien oubliera de changer la butée lorsque l’amortisseur sera déposé ?

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Hervé Daigueperce

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