Effectuer le remplacement d’un moteur en échange standard exige, ne serait-ce que par son coût, quelques précautions d’usage et préconisations techniques. Mais l’opportunité vaut le coup. Descriptif.
Prendre en charge un moteur en échange standard doit générer une bonne rentabilité, celle-ci est assurée par deux règles essentielles, partir d’un produit de qualité (ne pas acheter n’importe quoi et à n’importe qui, qui plus est sans garantie) et veiller à respecter toutes les étapes d’un montage rigoureux. Cela commence par vérifier que le produit reçu correspond à la bonne référence, puis, comme pour les notices de montage des meubles, commencer par lire les instructions de montage avant toute intervention.
D’abord régler le problème !
Afin d’éviter d’avoir des endommagements à notre produit neuf, il est important de remédier aux problèmes survenus sur l’élément défectueux avant le montage. Sinon, la durée de vie sera susceptible d’être réduite.
Par exemple, dans le cas où les pistons sont endommagés, vérifier les réglages de l’allumage, système d’injection (Moteurs Diesel ou Essence), le collecteur d’admission, le turbo et le système EGR. Vérifier la pression d’huile pour les pompes. Si le véhicule est muni d’un système de refroidissement d’huile, démontez et nettoyez soigneusement cette partie des résidus.
Consignes de base
Bien nettoyer le compartiment de l’ancien moteur (boîte de vitesses, turbo, système d’injection, collecteurs Admission et Echappement) cela facilitera l’installation du nouveau moteur dans les conditions les plus favorables. S’assurer que tous les bouchons en plastique, sac, vis, papiers sont enlevés du moteur avant l’installation. Respecter les consignes des couples de serrage équipées avec les produits délivrés.
Certaines vis ou écrous ne peuvent être utilisés qu’une seule fois. Il est conseillé de lubrifier légèrement les vis de culasse sur le filetage avant le montage.
Toujours s’assurer que les trous taraudés de fixation culasse sur le bloc-cylindres sont soigneusement nettoyés.
Vérifier les dents du volant moteur
Avant montage du volant sur le moteur contrôler soigneusement s’il y a des dents endommagés sur la couronne ou s’il y a des traces d’usure graves du côté du plan d’appui du disque d’embrayage. Si les trous taraudés sur le vilebrequin sont percés, vous devez utiliser un joint liquide sur le filet de la vis afin d’éviter les fuites d’huile. Les vis doivent être serrées aux couples préconisés à l’aide d’une clé dynamométrique.
Monter la distribution avec précaution
Pour les moteurs non équipés par la distribution ou par la pompe injection, exiger des instructions particulières auprès du fournisseur. En cas de mauvais montage ou de détériorations, la garantie ne fonctionne pas. Une attention plus particulière doit être prise au niveau de la distribution par engrenages et plus précisément lors du montage du pignon pompe injection.
Poulie fragile, attention !
La poulie doit être montée avec beaucoup de soin et l’on doit prendre garde à ne pas repousser la clavette. Les conceptions de poulies modernes utilisent des surfaces de contact, qui ne nécessitent pas des clavettes d’entraînement. Nettoyer soigneusement toutes les pièces. La vis centrale doit être serrée au couple préconisé à l’aide d’une clé dynamométrique, l’utilisation d’un joint liquide est recommandée. Vous devez contrôler la portée du joint à lèvres de la poulie reprise du vieux moteur, pour assurer une étanchéité correcte. Avant montage: contrôler la portée de la poulie sur le vilebrequin au niveau du bout pour vous assurer d’un montage correct. Pour les poulies Damper non installées sur les moteurs livrés, il est recommandé de faire un contrôle de voilage avant le montage afin d’éviter l’endommagement du vilebrequin.
Du côté des systèmes de refroidissement :
Utiliser toujours un liquide de refroidissement approprié. Cela évite une corrosion prématurée du bloc cylindre. Purger le système de refroidissement en suivant soigneusement les instructions du constructeur. Testez le système de refroidissement sous pression. Par ailleurs, installer obligatoirement un nouveau thermostat et une nouvelle pompe à eau.
Faire contrôler le radiateur par un spécialiste. Le refroidissement optimal étant primordial. Il faut contrôler le bon fonctionnement du ventilateur, des sondes de température, du thermostat et du bouchon du vase d’expansion.
Contrôler également les durites d’eau. En cas d’obligation de remplacement, toujours utiliser des colliers de serrage neufs pour éviter une fuite d’eau.
Systèmes d’alimentation en carburant : le bon mélange !
Un mélange trop riche causera non seulement une trop grande consommation de carburant mais provoquera aussi une usure anormale des cylindres et des segments. Un mélange trop pauvre provoquera des surchauffes.
Remplacer périodiquement le filtre à air. Un filtre à air non conforme, usé ou mal monté laissera passer de la poussière et des impuretés, ce qui peut provoquer une usure anormale des segments et des coussinets.
Les filtres à carburant doivent être remplacés à 100%. La moindre impureté peut endommager la pompe à injection ou les injecteurs.
Pour un moteur à essence, un filtre bouché provoquera un manque de pression au niveau de l’alimentation, cela causera un mélange plus pauvre et aura pour conséquence une surchauffe qui risque d’endommager les pistons.
Montage du collecteur d’admission et échappement
Avant de monter les collecteurs admission et échappement, débarrasser les corps étrangers qui peuvent être à l’intérieur suite à une panne de l’ancien moteur. La meilleure méthode pour le nettoyage est de frapper légèrement sur le collecteur puis de souffler à l’air comprimé. Nettoyez le collecteur d’échappement. L’échappement ne doit pas être obturé cela engendrerait une perte de puissance.
Attention : Lors de nettoyage, ne pas détériorer le catalyseur, la sonde Lambda et le système du filtre à particule.
Ne pas négliger le montage du joint
Les vis et les écrous de fixation doivent être serrés progressivement et aux couples préconisés pour ne pas endommager le joint. Un joint du collecteur admission qui fuit, peut provoquer un appauvrissement du mélange, de ce fait une surchauffe du moteur et des dommages aux pistons et soupapes. De même, un joint du collecteur échappement qui fuit, peut provoquer du bruit ou une contamination à l’intérieur du véhicule.
Système de gestion d’alimentation, garde à la sonde EGR
Pour les véhicules modernes qui fonctionnent avec un contrôle en boucle fermée, il est conseillé de contrôler le fonctionnement du système de recyclage des gaz d’échappement (EGR), la soupape de régulation du système d’admission, le système de purge canister. Cela est nécessaire pour s’assurer que les valeurs (Stœchiométriques) pour les dernières normes fonctionnent selon les paramètres établis.
Les différentes questions du système d’injection
Si le moteur est livré sans pompe d’injection, il est nécessaire de faire contrôler l’ancienne pompe par un spécialiste. La pompe d’injection doit être réglée suivant les spécifications du fabricant. Vérifier si le bon clapet de décharge a été installé (branchement de retour), sinon les prestations du moteur risquent de ne pas être optimales. Un réglage trop riche ou un temps d’injection non-correct, peut amener un dégagement considérable de fumée. Eviter par tout moyen le plus petit grain de poussière dans le système d’injection, le piston ou l’aiguille d’injecteur pouvant se bloquer facilement .
Faire contrôler et régler le système d’injection Essence par un spécialiste avant la mise en route du moteur. Un problème de puissance résulte parfois d’un manque de carburant. Ceci peut être dû au distributeur, à la pompe d’alimentation, ou au débitmètre.
Prendre soin des tuyaux
Bien nettoyer la tuyauterie d’injection pour éviter les particules de saleté et les gouttelettes d’eau. Après le raccordement de la tuyauterie à la pompe d’injection et aux injecteurs, purger le circuit. Le serrage des écrous de tuyauterie devra se faire avec l’outil correct et aux couples recommandés. Au moment du montage de la tuyauterie, ne pas plier ni déformer celle-ci afin d’éviter des amorces de rupture. Le soufflage des tuyauteries sera exécuté avec de l’air sec et filtré.
Penser au reniflard
La ventilation utilise en général une conduite épaisse qui mène au filtre à air et une conduite moins épaisse qui relie le moteur au collecteur d’admission. Nettoyer les durites, les douilles, les filtres et les soupapes. Une obstruction provoquera une surpression dans le carter avec des fuites d’huile et une consommation d’huile pour conséquence. Ne jamais enlever des pièces du système du reniflard, vous risquez d’endommager le carter.
Systèmes de lubrification : lire l’étiquette !
Suivre impérativement les directives mentionnées sur les étiquettes en jaune collées sur le couvre soupapes ou sur le filtre à huile du moteur Echange Standard en ce qui concerne le remplacement d’huile ou celui du filtre à huile.
Gestion du moteur : erreurs à éviter
Vérifier d’abord les codes d’erreur possibles. Ils fournissent des informations supplémentaires sur les composants qui ne fonctionnent pas correctement. Puis les traiter. Réinitialiser les codes d’erreur du moteur avant de démarrer le moteur. Voir les instructions du fabricant du véhicule.
Effectuer un rodage
Roder un moteur rénové consiste à agrandir progressivement la surface d’appui de deux surfaces de contact de glissement. Même si ces surfaces peuvent être traitées avec les moyens modernes de production, il est conseillé d’être prudent au début et quand le moteur est soumis en charge. Le moteur doit tout d’abord atteindre la température de fonctionnement en régime de ralenti et à vide.
Conduire avec un régime variable, et augmenter la charge de temps en temps par courtes pértiodes.
Eviter le régime constant ou un régime de ralenti inutile (jamais plus de 5 minutes consécutives).
Changer la vitesse à temps. Le moteur ne doit pas fonctionner à bas régime et à une charge élevée. Eviter de conduire en particulier à grande vitesse. A haut régime, ne pas utiliser pas le frein moteur.
Mettre en route
Après l’installation du moteur et avant le démarrage, contrôler si le niveau d’huile dans le carter est correct, si les écrous et boulons sont correctement serrés à l’aide d’une clé dynamométrique, si la courroie est correctement tendue (Dans le cas où la distribution a été livrée désinstallée). Enfin si l’air a été chassé du système de refroidissement, que le niveau du liquide soit correct et le liquide adapté.
Pour un moteur essence…
Pour contrôler la pression d’huile et le dégagement de l’air dans le circuit de graissage on doit faire tourner le moteur au démarreur en débranchant les fils de bougies d’allumage. Le témoin de pression d’huile ne s’éteint que si le système de lubrification est rempli. Dans le cas contraire, remplir le filtre à huile et le conduit de graissage par l’huile moteur à l’aide d’un bidon ou d’une burette afin de dégager l’air du système de lubrification. Puis rebrancher les fils de bougies d’allumage et, immédiatement après le démarrage, accélérer le moteur à environ 1500 tr/min. Contrôler la pression d’huile. Remplir avec le bon type de liquide de refroidissement et contrôler la température d’eau lors de la purge du circuit. Vérifier les fuites d’eau ou d’huile.
Pour un moteur Diesel…
Si un moteur fonctionne en sous régime ou au ralenti, une pellicule se développe sur les parois des chemises (particules métalliques et de charbon, produits chimiques qui peuvent se déposer à cause d’un manque de contact des segments). Cette pellicule remplit et couvre les rayures (honnage), réduisant considérablement la capacité de rétention d’huile par le cylindre. Un rodage correct n’est alors plus possible. Une charge de travail correct permet une pression du segment de feu sur la paroi et évite la formation de cette pellicule. Eviter de laisser tourner le moteur au ralenti pendant de longues périodes durant le rodage (inférieures à 5 minutes). Pendant les premiers 750 à 1000 kilomètres, il est conseillé d’utiliser 60 à 80% de la capacité du moteur.
En guise de conclusion pour l’utilisateur final
Eviter pendant le rodage, des régimes constants, varier les régimes et éviter les régimes très élevés, surtout sur les premiers rapports (changer les vitesses à temps). Le moteur ne doit pas subir de lourdes charges à bas régimes et l’utilisation du frein moteur est à éviter. S’assurer que le moteur a atteint sa température de fonctionnement, éviter les ralentis non nécessaires, et ne pas dépasser les cinq minutes consécutives.
Rubrique réalisée avec le concours de VEGE France.
