Alors que les véhicules modernes génèrent des millions de données, leur accès s’avère désormais capital pour assurer une maintenance électronique optimisée et qualitative. Mais face à ce défi, les réparateurs doivent jongler avec un sujet très complexe à assimiler et des constructeurs automobiles toujours frileux à jouer la transparence. Toutefois, les perspectives sont réelles avec un marché qui se structure et des équipementiers pleinement engagés aux côtés du terrain.
Les data sont au 21e siècle ce que le pétrole était au 20e. Un véritable or noir, un trésor au potentiel économique encore inexploré, un champ de perspectives et de développements toujours aussi peu exploité… D’ailleurs, dans le débat public, le terme même de data ou de donnée revêt des contours très flous. Un temps, on a considéré que le sujet n’était que l’apanage des spécialistes des nouvelles technologies. La gestion des lignes de code se limitait alors dans l’imaginaire commun aux informaticiens et autres têtes pensantes du digital. Et puis, à mesure que la numérisation et la dématérialisation de la société a avancé, cette problématique a progressivement pris de l’ampleur. L’univers professionnel s’est alors mis à regarder, de près ou de loin, cette problématique. Que peut-on en faire ? Comment s’organiser ? De quelle manière capitaliser dessus ? Dans de multiples secteurs d’activité, l’exploitation de ces données a ainsi pris une importance capitale. Administrations et organisations publiques ou entreprises privées, toutes ont compris qu’il devenait impossible de passer à côté de ce nouveau carburant numérique. Bien sûr, l’automobile n’y a pas échappé. En tant qu’industrie de pointe, elle a même l’une des pionnières en dehors du cercle de la « tech ». Par petite brique au départ et aujourd’hui de façon beaucoup plus globale, la connectivité des véhicules a progressé étape par étape, aidée en cela par la multiplication des capteurs embarqués.
Un milliard de données générées par les voitures d’ici 2030
C’est comme ça que la voiture est petit à petit devenue un ordinateur sur quatre roues, et que l’objet roulant a muté en objet pensant. A fin 2022, le groupe Continental a tenté de proposer un panorama de la « donnée automobile ». Le systémier allemand estimait alors qu’environ 20 millions de lignes de codes étaient générées par un véhicule de moyenne gamme à chaque utilisation. Il était alors question non pas d’un modèle rutilant et haut de gamme comme peut l’être une Tesla mais bien d’un autre beaucoup généraliste telles une Peugeot 308 ou une Volkswagen Golf VIII. Toujours selon Continental, ce volume de données devrait être multiplié par dix à horizon 2025, et atteindre le milliard en 2030. Et si ces éléments ne parlent pas à tout le monde, le cabinet KPMG a voulu simplifier l’analyse. Dans une étude publiée en 2023, il indique qu’un véhicule connecté génère, en moyenne, 25 giga-octets de données par heure d’utilisation. A titre de comparaison, cela représente deux mois de navigation Internet par individu dans les pays développés ! D’un point de vue technologique, cette démultiplication du nombre de données et de leur usage a une incidence directe sur les véhicules. Leur architecture s’avère ainsi de moins en moins en phase avec les besoins. Aujourd’hui, en reprenant l’exemple de véhicules de moyenne gamme et de marque généraliste, une centaine de boîtiers sont installés pour faire fonctionner tous les composants électroniques.
Des mutations technologiques attendues
Or, pour optimiser cela, Continental prédit que le nombre va se réduire tandis que le recours à des centrales, tel un serveur numérique, va progresser. Cette structure sera moins exigeante en composants électroniques, et acceptera plus facilement l’intégration de nouvelles commandes. En contrepartie, le volume d’informations qui circule entre les calculateurs va encore croître et rendre les examens de ces systèmes plus exigeants en vitesse et en volume d’informations transmises. De quoi rendre toujours plus centrale la problématique de la donnée. Elément clé dans les dispositifs d’aides à la conduite, elles permettent aussi de mieux « cartographier » la voiture et son évolution dans le temps, mais encore plus de la suivre quasiment en instantané. Et donc ainsi de mieux anticiper d’éventuels problèmes, de se montrer plus proactifs quant aux grandes échéances de maintenance, de réaliser des mises à jour à distance ou encore d’optimiser le diagnostic. Une évolution qui a un impact direct sur le monde de l’après-vente et sur le quotidien des réparateurs. Il y a souvent un décalage entre le temps du « penseur » et celui du « faiseur ». Une logique qui se confirme une nouvelle fois. Car le grand bigbang de l’automobile est lourd de conséquences dans les garages. La connectivité des véhicules a été pensée avant sa maîtrise sur le terrain. Ce qui engendre aujourd’hui un retard et de nombreux problèmes tant sur l’accès que sur l’assimilation par les professionnels.
Les constructeurs s’entêtent…
En leur qualité supposée ou avérée de maître d’œuvre de ces projets, les constructeurs automobiles ont historiquement considéré que les données leur appartenaient. Et donc par répercussion que leur accès devait se limiter à leur propre cercle (concessions, agences, partenaires…). Une vision concrétisée techniquement par l’emploi de passerelles de sécurité, les biens nommées passerelles Gateway, qui entravent cet accès aux requérants extérieurs. Eu égard aux volumes décrit précédemment, cette manière de concevoir le sujet leur offre de facto un avantage concurrentiel indéniable. Si cela se limitait à une simple bataille commerciale, le débat pourrait s’arrêter-là. Sauf que cette fermeture voulue et cultivée par les constructeurs automobiles a des répercussions sur toute la chaîne de valeur du secteur. Bloquer le passage à la majorité des données, ce qui est la réalité du moment, revient à réduire le champ d’action d’une multitude de représentants. Cela pose également question sur l’accès des automobilistes à une maintenance qualitative et à des prix convenables. De quoi impacter directement le bon entretien du parc roulant. Sur ce point, les conclusions de KPMG sont sans équivoque. « Si la situation continue d’évoluer dans ce sens, les fournisseurs de services en aval de la chaîne de valeur automobile (concessions, fournisseurs de services d’après-vente, de services de mobilité ou de services financiers, etc.) pourraient se voir progressivement privés d’une grande partie de la relation client, autrement dit uberisés », estime le cabinet d’étude.
…mais la législation libéralise le sujet
Pour ce dernier, la mainmise des constructeurs sur la donnée pourrait engendrer un surcoût pour les consommateurs de l’ordre de 32 milliards de dollars par an. En parallèle, ce phénomène aurait pour conséquence une perte de création de valeur évaluée à 33 milliards de dollars par an pour les acteurs aval de la chaîne de valeur. Un constat que connaissent les autorités dans plusieurs régions du monde. Sur le Vieux Continent, l’Union européenne ambitionne de réguler le marché. Un vaste dossier… Pour ne froisser personne sur ce terrain sensible, l’idée de Bruxelles est donc de favoriser le partage de données en encourageant leur simplification, leur standardisation et leur interopérabilité pour l’ensemble des acteurs de l’écosystème automobile. KMPG se montre d’ailleurs confiant. « Il existe assez peu de doute quant à la libéralisation de l’accès à la donnée automobile, et aux estimations d’impacts associés en termes de création et de partage de la valeur » indique le cabinet. La probabilité que le sujet se décante de l’autre côté de la Méditerranée est d’autant plus grande que les systèmes Gateway ne sont pas conformes à la législation européenne. Par ailleurs, les constructeurs ont l’obligation légale depuis 2018 d’ouvrir leurs plateformes. Ils doivent permettre aux opérateurs indépendants d’accéder et d’exploiter les informations des véhicules sans imposer des conditions autres que celles prévues par le règlement européen. Lorsque le véhicule est à l’arrêt, ces opérateurs doivent avoir un accès plus étendu que la simple lecture des données. Et si de multiples recours n’ont fait que retarder cette mesure et étouffer ce changement de pratique, un arrêté du 5 octobre 2023 de la Cour de justice européenne a rappelé cette obligation.
L’exemple européen impossible à dupliquer au Maghreb ?
Connaissant ce sujet sur le bout des doigts, Faouzi Khelifi aimerait croire à un effet boule de neige, avec une décision de l’Europe qui serait reprise ailleurs et inciterait les grands groupes automobiles à avoir les mêmes pratiques partout dans le monde. Mais le responsable du service après-vente du groupe marocain Kaufmann a trop d’expérience pour y croire. La firme basée à Casablanca est l’un des grands noms de la rechange locale. Elle offre des solutions complètes aux réparateurs en proposant toutes les pièces détachées multimarques mais aussi tous les équipements nécessaires au bon fonctionnement d’un atelier. Le marché des outils de diagnostic entre logiquement dans son spectre. Pour autant, Faouzi Khelifi ne croit pas au bon sens des constructeurs automobiles. « Ici comme ailleurs, la complexité des véhicules pose de sérieux soucis aux réparateurs et l’accès aux données est un problème majeur, développe-t-il. La loi européenne a du sens mais elle n’a pas vocation à se dupliquer ailleurs. Ce n’est pas une mesure transcontinentale. Nous, au Maroc, on sait déjà que cet accès demeurera difficile. » D’autant plus que la connexion à un outil de diagnostic dépend directement d’une connexion internet, elle-même liée à une région. « Après, comme il y a des besoins, le marché arrive à se débrouiller. Certains professionnels cherchent à détourner ces blocages, notamment en ayant recours à des VPN ou d’autres systèmes. »
Une formation en décalage avec la réalité
Pour le responsable comme ses confrères et l’ensemble de leurs clients, d’autres freins demeurent. Et ils ne sont pas forcément imputables, cette fois-ci, aux constructeurs automobiles. L’un des plus importants tient dans le savoir-faire et la maîtrise technique du sujet. La montée en gamme des technologies embarquées constitue un défi majeur pour les réparateurs pourtant habitués à être confrontés à des mutations de leur métier. Celle-ci a toutefois des airs de montagnes imposantes. Les spécialistes du marché maghrébin notent un décalage entre ce qui est aujourd’hui attendu des réparateurs locaux et leur expertise réelle. Faouzi Khelifi pointe notamment des lacunes dès la base, à savoir concernant l’enseignement dispensé aux futurs talents. « Déjà, d’un point de vue très général, il y a un retard entre les cursus que proposent les centres de formation et les besoins dans les garages. Mais cela est encore plus perceptible si l’on parle du diagnostic automobile. Les jeunes ne disposent pas des bons acquis en sortie d’école. » Dans son pays, au Maroc, les discussions vont bon train pour améliorer la situation. Mais les concrétisations ne sont pas simples à acter car il est question ici de réformer tout un système dans son ensemble. « C’est pourtant nécessaire », ajoute le représentant de Kaufmann. Pour un autre observateur avisé du secteur, cet effort de formation doit davantage être porté par les équipementiers. « C’est leur responsabilité. Bien entendu que la formation initiale peut être améliorée. Mais la formation continue est tout aussi importante. Et quand on vend un produit, on se doit de faire en sorte qu’il soit utilisé. Si le recours à un équipement est aléatoire, il faut se demander d’où vient le problème. Peut-être que c’est un manque d’expertise de l’utilisateur, mais peut-être que c’est aussi un manque d’accompagnement de ce dernier. »
Les spécialistes itinérants se frottent les mains
Ces lacunes ont des répercussions assez faciles à percevoir au quotidien dans les ateliers. Aujourd’hui, le savoir-faire autour de ces données est très recherché et ceux qui ne l’ont pas sont ainsi pénalisés. « A l’heure actuelle, le marché des outils de diagnostic représente environ 5 % du marché global de l’équipement de garage au Maroc, précise Faouzi Khelifi. Mais ce business tend à se rétrécir non pas pour des raisons économiques ou d’autres d’accès aux produits, mais à cause de la complexité de leur utilisation et de celle des véhicules. » Les opérations les plus souvent réalisées avec ces outils concerne essentiellement des remises à zéro, l’effacement de témoins allumés ou encore des diagnostics basiques à l’intervention. Dès lors que le niveau de sophistication de l’opération augmente, l’encéphalogramme des ateliers s’affiche tout plat. Au Maghreb, le taux d’équipement constaté est ainsi globalement bon. En revanche, le taux d’utilisation s’avère bien moins favorable. « Il n’est pas rare d’aller dans un garage et de voir un équipement qui a pris la poussière faute d’être régulièrement utilisé » confirme notre observateur. Ne maîtrisant plus le sujet, la difficulté incite très souvent les garagistes à se tourner vers des spécialistes hautement qualifiés. A la différence d’un marché européen où les indépendants se tournent généralement vers les réseaux constructeurs pour contourner le problème, au Maghreb ils font appel à des task force itinérantes. « C’est la solution trouvée par le marché. Se tourner vers des spécialistes, à leur compte, qui vont de garage en garage » confirme Faouzi Khelifi. Ces professionnels disposent avec eux de cinq ou six machines différentes qui leur permettent de répondre à quasiment tous les besoins. Ironie de l’histoire, ces derniers sont nombreux à avoir parfait leur expertise… dans des garages où ils interviennent ! « Les talents sont rares… et donc chers. Quand un technicien est formé, et qu’il est bon dans son domaine, il quitte souvent son entreprise » admet le responsable.
Une monétisation toujours difficile
Outre un cuisant problème de formation, ce phénomène s’explique aussi par le facteur économique. Là-encore, un décalage énorme est observé entre le niveau de technicité du sujet et son apport réel dans les finances des garages. Dans une région où l’offre est très hétéroclite, allant de marques d’entrée de gamme comme Launch ou Autel à d’autres premium comme Texa ou Actia, le coup de ce type d’équipement n’est pas un véritable souci. Les prix varient de 500 à 5 000 euros ce qui représente un coût mais certainement pas un obstacle insurmontable pour une structure. En revanche, la monétisation des opérations liées à leur utilisation l’est beaucoup plus. Un constat qui prévaut au Maghreb comme ailleurs. Le modèle économique accompagnant les outils de diagnostic, et donc de la gestion des données, reste à trouver. « Dans certains cas, le réparateur va pouvoir facturer ce type d’opération à son client mais avec des tarifs décorrélés de la valeur réelle de l’opération et du prix du matériel » précise encore Faouzi Khelifi. Dans d’autres cas, les ateliers sont même dans l’impossibilité de facturer ce type d’intervention. « Prenez le cas de grands donneurs d’ordres ou de flottes d’entreprise. Eux considèrent que les outils de diagnostic font partie des outils basiques d’un garage et que leur recours demeure tout aussi normal » poursuit le spécialiste. « C’est une façon de voir les choses qui ne me choque pas du tout, complète notre observateur. C’est un peu comme le chirurgien avec son bistouri ; chaque professionnel se doit d’avoir l’équipement inhérent à son métier. Aujourd’hui, dans un atelier, l’outil de diagnostic est effectivement un prérequis et tous les réparateurs doivent avoir cette idée en tête. Peu importe les gains ou le supposé modèle économique. C’est une obligation pour bien faire son travail. » Vu sous cet angle, le panorama de l’accès aux données et de leur utilisation semble donc peu réjouissant. Pourtant, des perspectives encourageantes pointent à l’horizon.
Les équipementiers en soutien
Le premier tient peut-être déjà dans les efforts des équipementiers pour démocratiser leurs technologies et pour soutenir leurs utilisateurs. Via des aides en ligne, des bases de données techniques et depuis peu les solutions PassThru (littéralement : « passer à travers ») permettant une prise en mains à distance. Dans un schéma simplifié, si le réparateur n’arrive pas à accéder aux données via son outil, alors les concepteurs de celui-ci vont le faire à sa place. Actia propose par exemple une solution dénommé PRP (PassThru Remote Platform). Ce service de prise en main à distance permet au garagiste, via la VCI de l’équipementier et une plateforme sécurisée, de s’appuyer sur les experts de l’équipementier pour réaliser de multiples opérations. Pêle-mêle, il est ainsi possible de débloquer des Security Gateway, de faire du télécodage ou encore de mettre à jour des calculateurs. Autre exemple, l’allemand Mahle a, quant à lui, travaillé sur l’intuitivité de ses dernières innovations TechPRO et Brain Bee Connex pour rendre le diagnostic plus simple et plus efficace. Les professionnels sont guidés étape par étape dans l’opération qu’ils mènent et peuvent aussi s’appuyer sur des compléments d’informations (fiches, vidéos, etc.) pour parfaire leurs connaissances. Tous sont, en outre, engagés sur le volet formation. A défaut de pouvoir toucher leur cible directement dans les écoles, ils peuvent contribuer à résoudre certaines problématiques en allant directement chez leurs clients. Ce que fait aussi le groupe Kaufmann qui dépasse le simple cadre commercial pour proposer un large choix de formations (techniques, commerciales, gestion d’atelier…) à destination des réparateurs. Aujourd’hui, toutes ces nouvelles solutions sont très peu répandues sur le marché maghrébin. Mais les spécialistes notent que de nombreux testes y sont menés et leur concrétisation n’est plus qu’une question de temps. De quoi rendre notre observateur « très optimiste ». « Au Maghreb, le potentiel de croissance est réel pour le marché de l’outil de diagnostic. C’est une activité qui va décoller, j’en suis convaincu. Et puis vous savez, même si on le compare souvent à d’autres régions, le parc automobile est de très bonne facture chez nous. Et il évolue surtout dans un sens qui offre de fait des perspectives pour l’avenir. C’est comme le Smartphone : bientôt on ne pourra plus s’en passer ! »
L’avenir tourné vers les marketplaces de données ?
L’autre source d’espoir est ailleurs. La nature ayant horreur du vide, certains entrepreneurs ont habillement décelé les défauts du marché de la donnée automobile et tentent, tout aussi habillement, d’y apporter des corrections. On voit ainsi émerger des marketplaces, ou places de marché, spécialisées sur ce sujet. Concrètement, ces plateformes reçoivent, centralisent, traitent, uniformisent au besoin, et mettent à disposition de leurs clients des données. C’est notamment le cas d’Otonomo. Celle-ci récolte en moyenne quotidiennement quatre milliards de données automobiles en provenance de 50 millions de véhicules connectés. Pour cela, la start-up a noué des partenariats avec plus d’une vingtaine de constructeurs. Ce type d’acteur a pour vertu de simplifier le stockage, l’accès mais aussi la monétisation de cet or numérique. L’avenir pourrait d’ailleurs s’écrire légitimement dans cette voie. En dépit de ses critiques, KPMG se montre ainsi très optimiste quant au futur de ce sujet. Avec un parc mondial de voitures connectées qui progresse d’environ 12 % chaque année, le marché des données automobiles pourrait représenter entre 250 et 400 milliards de dollars à horizon 2030. Pour les constructeurs et les équipementiers, le principal défi portera sur la sécurité. Maîtriser le contrôle et la gestion des lignes de codes sans voir de mauvais esprits se les accaparer n’a rien d’une sinécure. Pour les réparateurs, l’objectif portera davantage sur la valorisation avec une donnée aussi complexe par essence que par application. Mais réussir à gérer ce qui devient un impératif constituera aussi un facteur distinctif fondamental face à la concurrence. Et un gage de croissance pour l’avenir.
Julien Nicolas
