Karos s’allie à temtem

Karos s’allie à temtem

Kouros, le spécialiste français du covoiturage domicile-travail (nouveau « transport en commun » exploitant les sièges libres des voitures en circulation) s’associe avec temtem, l’un des leaders du VTC en Algérie, pour développer ses solutions de covoiturage. Olivier Binet, co-fondateur de Karos, revient sur l’aventure de Karos avant d’aborder ce partenariat avec temtem.

Avant d’aborder le partenariat avec temtem, pourriez-vous nous préciser qui est Karos, qui est devenu très rapidement leader dans le secteur du covoiturage professionnel en France ?

Lorsque nous avons présenté pour la première fois notre concept de covoiturage domicile-travail, en 2015, auprès de professionnels de l’automobile, nous étions concentrés sur la technologie et l’usage. En clair, nous validions le fait que ce qui fonctionnait bien en termes de covoiture sur des trajets longs, puisse être adapté aux trajets courts, domicile-travail, des trajets de 18 km en moyenne. En deux ans et demi, nous avons pu valider la technologie et le bien fondé de notre concept, puisque nous avons atteint plus de 4 millions de co-voiturages et une croissance ininterrompue de 15 % par an. Les raisons de ce succès s’énoncent aisément : les automobilistes économisaient de l’ordre de 99 euros par mois, gagnaient en temps et en fatigue, et n’étaient plus obligés d’accumuler différents transports publics chaque jour pour se rendre au travail. Si nous étions très satisfaits par ce succès d’usage, nous n’avions pas encore pu monétiser notre activité, ni mis en place les structures nécessaires à l’édification d’une entreprise digne de ce nom et rentable.

Forts de ce constat, quel type de business model avez-vous mis en place il y a deux ans environ ?

Nous sommes partis du constat que nous étions, en fait, un opérateur de transport collectif, puisque tous les sièges libres que nous exploitions, nous les connections aux transports publics. Parallèlement, il nous est apparu vite évident, d’une part qu’il ne fallait pas demander trop d’argent à l’utilisateur ni au chauffeur, et d’autre part, que nous apportions beaucoup de valeur aux employeurs et aux grosses collectivités locales qui organisent leurs transports publics. Or, ces trajets, en termes de production, sont pris en charge à 75 % par la puissance publique, en France, et à 25 % par l’utilisateur final. Nous avons donc décidé de créer deux entreprises, Karos Entreprises d’une part, et Karos Territoires, d’autre part, dont nous commercialisons les solutions respectivement auprès des gros employeurs et auprès des collectivités territoriales qui achètent le transport. Pour donner un exemple, nous venons en complément de Transdev (Opérateur et intégrateur global de mobilités au service des passagers, collectivités et entreprises, Transdev transporte chaque jour 11 millions de personnes, ndlr) pour fournir une solution Karos Entreprises à Airbus Blagnac, afin de créer des connections supplémentaires et un réseau de transport complémentaire pour desservir le site. Nous effectuons ainsi de nombreuses délégations de transport, en sous-traitance pour les pouvoirs publics et les collectivités locales comme au Havre, à Grenoble, à Troyes, ou avec les régions Ile de France, Normandie, Occitanie, etc. qui sont les acheteurs traditionnels du transport public et qui acquièrent auprès de Karos Territoires nos solutions de covoiturage. En résumé, il s’agit, pour les employeurs, d’optimiser la mobilité quotidienne de leurs salariés, et, pour les autorités de transport, de compléter leur réseau de transport en commun en zones péri-urbaines et rurales.

Dans ces configurations, que paie l’utilisateur et à qui ?

L’utilisateur ne paie que le montant qui sera décidé par l’entreprise ou par la collectivité, de même que la rémunération du chauffeur sera établie par notre client. Le client pouvant également acter, depuis la loi d’orientation des mobilités, d’une subvention qui vient financer une partie du prix. Par exemple, dans la Région Normandie, l’utilisateur ne paie qu’un euro, quand le chauffeur se voit rétribué à hauteur de 2,20 euros pour un trajet de 22 km, grâce aux subventions de la Région. Pour l’utilisateur, c’est vraiment très économique et c’est très appréciable pour le chauffeur. Quant à Karos, la société est commissionnée pour son travail par la Région. C’est ainsi que nous avons construit notre modèle économique, qui n’a pas encore atteint sa rentabilité, mais qui, un an et demi à peine après son élaboration, va dans le bon sens avec un chiffre d’affaires réalisé en 2019, d’1,5 million d’euros. Pour résumer, nos clients sont exclusivement les entreprises et les collectivités locales et les utilisateurs les salariés de ces entreprises ou les habitants des territoires en question. Nous avons, à ce jour, vendu « Karos Entreprises » à une centaine de sociétés et « Karos Territoires » à une douzaine de collectivités territoriales, soit 12 millions de personnes qui peuvent utiliser notre solution de mobilité.

Les investisseurs croient en la réussite de ce nouveau concept de covoiturage, au vu de leur implication et même si cela prend un peu de temps ?

Nous avons, effectivement, levé quelque huit millions d’euros pour installer l’entreprise et nous inspirons la confiance des investisseurs. Nous sommes sur un marché très long à convaincre, qui met du temps à s’ouvrir, cependant la tendance de fond est évidente comme l’ont bien compris nos soutiens. Chaque mois voit cette tendance s’amplifier et nous donner raison.

En aparté, est-ce que la crise sanitaire a ralenti l’engouement pour le covoiturage domicile-travail ou, au contraire, a-t-elle davantage séduit utilisateurs comme entreprises ou collectivités ?

Parmi tous les transports partagés, c’est le covoiturage qui s’en sort le mieux pendant cette période. Nous avons effectué, récemment, une étude en partenariat avec 21 acteurs de la mobilité, qui montre que le covoiturage obtient un indice de confiance bien meilleur que le transport public, (parce qu’on croise moins de gens), et que les modes individuels partagés comme la trottinette, les moyens qu’on se partage les uns après les autres. Le fait que nous adoptions, en accord avec le ministère des transports et celui de la santé, l’obligation du port du masque dans le véhicule pendant toute la durée du trajet comme dans les transports publics a, également, joué un rôle non négligeable dans l’attrait du covoiturage par les utilisateurs, parce que c’est une solution très sécurisée. Nos utilisateurs ont tendance à plus covoiturer qu’avant et nous pouvons dire que nous avons tiré notre épingle du jeu avec nos solutions. Il n’en demeure pas moins que la période de confinement et le télétravail ont impacté notre activité comme toutes les autres. Aujourd’hui, notre baromètre tend à montrer que si le covoiturage séduit davantage, le volume des utilisateurs n’atteint pas les volumes d’avant Covid puisqu’environ 60 % des gens n’ont pas encore repris les trajets domicile travail et sont partiellement ou exclusivement en télétravail (interview effectuée en juillet 2020, ndlr). Cependant, il faut ajouter que la crise économique qui double la crise sanitaire appelle nombre de personnes à faire des économies en toute chose, et la partie transports n’est pas neutre. Le covoiturage s’avère une alternative moins onéreuse, à fort gain de pouvoir d’achat et d’optimisation du budget automobile, son attrait va donc s’accentuant.

Lorsque vous avez élaboré votre concept de covoiturage domicile-travail, sur un marché français, européen, avez-vous envisagé de l’exporter vers d’autres pays européens ?

A priori, nous pouvons opérer de la même manière dans autres pays européens, puisqu’il existe un grand nombre de similitudes dans le domaine des transports publics, des subventions, des opérateurs de transports… Nous en avons la confirmation grâce aux demandes de nos clients entreprises avec lesquels nous travaillons en France et qui souhaiteraient que nous établissions les mêmes prestations pour les trajets de collaborateurs à Stuttgart ou ailleurs. Globalement, nous savons comment opérer dans les pays européens, même si nous sommes confrontés à des différences structurelles ou de problèmes de langue. C’est pourquoi, nous nous y intéressons et nous y allons doucement en cherchant les bons partenaires et en agissant de manière opportuniste autour de nos projets. Par ailleurs, nous sommes lauréats d’un programme européen « Business Accelerator », pour lequel une « road map » a été définie, stipulant que nous allons étendre notre activité sur 9 pays européens dans les 18 mois à venir. Tout ceci étant à mettre au conditionnel au vu du contexte de crise sanitaire.

Le développement vers l’Europe était prévu à plus ou moins long terme, mais qu’en était-il pour le Maghreb, qu’on n’identifie pas comme étant prioritaire compte tenu de nombre de paramètres ?

Nous n’avions, en effet, pas programmé de développer nos applications dans le Maghreb, jusqu’à ce que nous soyons contactés par Kamel Haddar, un entrepreneur connu en Algérie pour son activité en VTC (avec 500 000 clients) et désireux d’élargir son portefeuille de services avec le covoiturage. Conscient qu’il devait avoir une longueur d’avance sur ce secteur qui ne manquerait pas de s’étendre en Algérie également, Kamel Haddar a réalisé une étude auprès de nombreux acteurs du covoiturage dans le monde et nous a retenus pour notre technologie et nos résultats. Il souhaitait que nous travaillions ensemble en marque blanche sur un covoiturage temtem, cependant, comme nous avions des ambitions pour le déploiement global de la marque Karos, nous avons préféré signer un accord de licence (marque et technologie) sur lequel nous sommes tombés d’accord, un accord permettant à temtem d’exploiter la marque Karos en Algérie, d’abord, avec des options pour la Tunisie et le Maroc. Nous nous sommes lancés en février et les résultats ont été très forts dès le démarrage. Au bout de trois semaines, nous avons été arrêtés par la crise du Coronavirus.

Autant la notion de covoiturage est inhérente aux pays du Maghreb, avec le partage des véhicules, des taxis, autant la dimension « transports publics » très forte en Europe est loin d’atteindre ces niveaux en Algérie, en Afrique du nord et, par ailleurs, la question des règlements par Internet, par carte bancaire n’est clairement pas développée. Comment avez-vous géré ces obstacles ?

Nous avons, effectivement, démarré de manière différente en Algérie, à la demande de Kamel Haddar, très au fait des structures de mobilité existantes, en proposant une solution BtoC (Business to Customer), qui a été vraiment plébiscitée. Les besoins en transports sont très grands en Algérie, beaucoup de gens n’ayant pas encore de véhicules, c’est pourquoi le covoiturage a très bien fonctionné tout de suite contre le prélèvement d’une commission auprès du passager via le conducteur du véhicule.

Parallèlement, nous avons été sollicités par les grandes entreprises qui ont témoigné de leurs difficultés à faire venir leurs personnels, malgré les efforts de la ville d’Alger en construction de tramways et autres moyens de transport collectif. Une ville qui s’est montrée très intéressée par notre solution comme prolongement de leurs prestations transports. La prochaine étape reste à définir, en essayant d’optimiser ce modèle par une implication des entreprises et des collectivités. Nous y travaillons avec temtem.

Quant au problème de la monnaie, au-delà même de la question des devises, il s’est surtout concentré sur l’utilisation de la carte bancaire. En France, tout se fait par carte, et en solutions dématérialisées, alors qu’en Algérie, nous avons dû travailler de la main à la main. Passagers et conducteurs ont téléchargé l’appli mais, contrairement à la France, les passagers paient directement, en liquide, au conducteur et celui-ci nous renvoie la commission de la même façon, après avoir envoyé la validation du transport. Progressivement, nous intégrons aussi des entreprises, ce qui va simplifier les modalités de paiement.

Dans vos communiqués, vous évoquez l’hypothèse d’une extension de l’activité vers du covoiturage de longue distance. Au Maghreb et en France également ?

En France, le marché du covoiturage longue distance est quasiment hégémonique et il serait prématuré de notre part de nous y confronter aujourd’hui. En revanche, nous avons vu qu’en Algérie, il existait un vrai besoin, qui était très peu couvert. Comme nous avons un partenaire très impliqué dans les solutions de mobilité, nous avons vu l’opportunité d’ajuster notre offre à ce besoin, et avons adapté notre technologie à ces nouveaux paramètres. Cela fonctionne très bien et nous laisse augurer de nouvelles perspectives de développement sur d’autres marchés, dès que l’occasion se présentera.

Il existe peu de données en Algérie sur les transports collectifs, sur les modes de consommation, comment collectez-vous les données pour optimiser l’application ?

Au départ, lorsque nous avons développé notre application, nous n’avions aucune donnée, ce sont les milliers d’utilisateurs qui ont téléchargé l’application qui nous ont fourni les premières données, l’heure des départs, leurs déplacements, les modes de transport utilisés, etc. C’est exactement le même principe en Algérie qu’en France.

temtem est une très jeune entreprise, est-ce que vous envisagez, à terme, de prendre des parts dans cette société ?

temtem est née en 2017, effectivement, mais a très vite grossi et occupe déjà la deuxième place en Algérie dans le secteur du VTC. A court terme, nous n’avons rien prévu en termes de prise de participation. Cela ne signifie pas que nous ne souhaitons pas qu’un jour, dans l’opportunité d’un fort développement, il y ait un lien capitalistique plus fort dans notre partenariat. Ici comme ailleurs. Mais rien à ce jour n’est prévu en ce sens. Ce que l’on peut dire, c’est que ce type de partenariat nous permet de nous développer plus rapidement à l’international, sans que cela nous oblige à investir lourdement. En outre, nous profitons du savoir-faire et de la connaissance locale d’entrepreneurs qui développent le business. Nous sommes là parce que nous avons rencontré la bonne personne pour établir un partenariat qui nous satisfasse tous les deux.

Propos recueillis par Hervé Daigueperce

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