Depuis une poignées d’années, à force de restrictions liés aux importations et d’une demande en hausse constante, les acteurs locaux de la batterie se mettent à rêver de co-entreprises et de lignes de production algériennes capables de produire des batteries toujours plus complexes, quitte, même, à pouvoir les exporter. Des projets d’envergure nécessaires. Mais balbutiants.
En Algérie, selon les professionnels et les différentes statistiques recueillies chez les uns et les autres, le marché de la batterie serait de 3 millions d’unités vendues par an. Un marché qui se répartit entre les importations, d’une part, qui représentent plus de 55 % de parts de marché, et les fabricants locaux, d’autre part, qui sont environ une quinzaine répartis sur tout le territoire.
Cette production locale s’organise autour de cinq acteurs principaux dont deux ou trois usines étatiques. Et parmi ces cinq acteurs majeurs de la production locale de batteries, seuls deux sont capable de produire des batteries de qualité standard couvrant une partie des besoins du marché. Ainsi l’usine de fabrication locale la plus importante et la plus récente d’Algérie produit-elle à peine plus de 300 000 batteries par an. Car même ces acteurs majeurs restent, dans l’ensemble, de petites industries qui, pour un peu, tiendraient presque de l’artisanat. Pour les 10 fabricants locaux qui restent, il s’agit surtout d’entreprises familiales dont les outils de production ne correspondent pas aux problématiques liées aux nouvelles technologies de la batterie, ni aux demandes du marché. Des unités de production familiales qui, malheureusement, n’ont pas les capacités d’investissement nécessaires pour se lancer dans une véritable démarche d’industrialisation qui leur permettrait, pourtant, de pouvoir répondre aux besoins du marché d’aujourd’hui et de demain.
D’autant qu’en plus de lignes de productions un peu désuètes, ces fabricants locaux dépendent également beaucoup des approvisionnements en matières premières (plomb, acide, etc.). Approvisionnements dus, en grande majorité là encore, aux importations. Ainsi, lorsqu’au mois de novembre 2016, l’Algérie a été confrontée à une pénurie sur l’acide qui a duré pas moins de 45 jours, les producteurs locaux ont eu toutes les peines du monde à poursuivre leur rythme habituel de production.
La production locale de batteries : presque une nécessité
Pourtant, depuis que l’Etat a serré la vis sur les importations pour préserver les recettes en devises – il faut savoir que l’enveloppe d’importation des pièces automobiles, batteries comprises, se situe entre 850 à 900 millions de dollars et qu’entre 2012 et 2016, suite à l’instauration de quotas, les importations de véhicules sont passé de 400 000 à 75 000, et bientôt à un peu plus de 30 000, ndlr – beaucoup d’acteurs locaux se sont mis à rêver d’une industrialisation réelle des batteries locales. D’une part pour pallier les défauts actuels de la fabrication made in Algérie, d’autre part parce que le Gouvernement a récemment mis au point un cahier des charges obligeant les constructeurs à atteindre un taux d’intégration de produits locaux de 15 % à la fin de la 3ème année de production et de 40 % à la 5ème année. Au-delà, difficile d’imaginer en réalité que les véhicules fabriqués en Algérie soient réellement rentables. En somme, les Renault, Volkswagen et consorts vont avoir besoin de pièces de rechange locales pour leurs propres véhicules fabriqués en local. Et la batterie n’échappe pas à la règle.
Les « joint-venture » à majorité algérienne ne séduisent pas encore…
Or, si l’État est parfois un peu rude sur la question des importations, en contrepartie, il tente de mener une véritable politique d’aide aux porteurs de projets qui souhaiteraient investir dans des lignes de production sur le territoire algérien. L’idée : mettre à leur disposition un certain nombre d’outils allant du support technologique au foncier, en passant par l’accès au financement. Une politique d’incitation, donc, en vue de séduire les investisseurs et les gros faiseurs étrangers. A une condition toutefois : que le projet soit majoritairement (à 51 %) algérien.
Un schéma d’investissement qui n’a pas l’effet escompté puisque les grands équipementiers étrangers ne se bousculent pas. Certes, ces industriels de renom disposent de la technologie qui conviendrait au marché algérien afin de couvrir l’ensemble des besoins en batterie tant pour les véhicules d’hier que pour ceux d’aujourd’hui et de demain, mais ils ont encore manifestement du mal à accepter ce modèle de joint venture. Ce qui n’a pas empêché de grands acteurs locaux tels que Douadi ou Dazir de débuter des opérations séductions il y a plusieurs années auprès d’éventuels partenaires équipementiers, à l’étranger, afin d’être en mesure de proposer, en local, de véritables unités de production capables à la fois de répondre aux besoins réels du marché et à ses évolutions, mais également de produire plus afin d’envisager, dans la foulée, de faire de l’export ! Las, pour l’heure, les discussions en sont toujours à l’étape du projet. Pourquoi de telles réticences de la part des équipementiers ?
Par peur de laisser s’échapper leurs brevets ? Non, bien sûr, ces derniers étant, théoriquement, extrêmement bien protégés. En revanche, c’est peut-être simplement par manque de visibilité. En effet, certains pays ont la réputation d’être un peu opaques et l’Algérie fait partie de ceux-là. Or, ce genre de projet nécessite des investissements lourds, très lourds…du coup, sans visibilité, point de salut !
L’ambition ? Rivaliser avec les grands pays producteurs de pièces de rechange
Pourtant, malgré ces errements, les professionnels locaux de la batterie sont intimement persuadés que, tôt ou tard l’Algérie arrivera à développer sa propre industrie de pièces de rechange automobiles. Une industrie, pour l’heure, qui n’est qu’au stade du démarrage et des tâtonnements. Alors, en attendant l’importation reste encore et toujours la solution la plus tenable. Celle qui permet de compenser une production locale qui n’est pas encore en mesure de faire des batteries pour les véhicules récents et dont les produits correspondent davantage à ceux des années 60 ! Or, des applications telles que le Start and Stop commencent doucement à arriver sur le parc automobile algérien, et même si c’est encore dérisoire, la production locale ne peut pas complètement répondre à ces besoins là… En tout cas, pas encore !
Ambre Delage
