Après avoir présidé à la conférence de presse de DRIV, dont il est viceprésident Groupe et directeur général EMEA, Jean-François Bouveyron a accepté de répondre aux questions de Rechange Maghreb, sans filtres et avec l’aisance qu’on lui connaît, depuis qu’il officie comme manager dans les plus grands groupes d’équipementiers. Entretien exclusif.
Vous avez pris la fonction de directeur général de DRIV, EMEA il y a peu. Un challenge face à l’union de deux groupes renommés, un challenge délicat ?
Son portefeuille de marques fait de DRIV une société particulièrement riche et intéressante. Ses marques sont, en outre, connues par tous les professionnels, que ce soit Monroe ou Ferodo, pour ne citer que celles-ci. Pouvoir amener à des distributeurs un portefeuille aussi global, alors qu’il doit se débattre et manager plusieurs centaines de fournisseurs, confère au groupe un avantage très fort et, à la distribution, une solution extraordinaire. Il existe une vraie logique à constituer un portefeuille aussi large au service de la distribution, c’est même le premier service que nous devons lui fournir.
Quelles ont été les conséquences de l’acquisition de FederalMogul par Tenneco sur le plan de la distribution ?
Pour le distributeur, le premier effet s’est traduit par la possibilité d’augmenter son portefeuille de produits, sans avoir à se tourner vers d’autres fournisseurs. C’est ainsi que nos forces de vente ont pu proposer du Ferodo à des distributeurs qui ne commercialisaient jusque-là que des produits de Tenneco en Walker ou Monroe. Et inversement, leurs distributeurs spécialisés en Ferodo ou Moog ont pu avoir accès très facilement à Monroe etc. En dehors de cet atout majeur, il convient de préciser que ces synergies permettent d’apporter des moyens encore plus importants à la distribution, qui a de plus en plus besoin d’aides à la vente. Je suis un croyant de la première heure en ce qui concerne notre mission, à savoir aider les distributeurs à faire leur commerce en étant mieux armés. Cela dépasse la problématique de la négociation où seul le prix compte. Ce qui est primordial consiste à analyser le marché et déterminer les moyens d’anticiper sur leurs besoins concrets et d’y répondre efficacement.
Dans votre conférence de presse, vous avez annoncé la création d’une gamme de turbos en reman, pourquoi ce choix du turbo, d’une part, et du reman d’autre part ?
Il faut prendre en considération les problématiques de la première monte et de la production qui s’expriment en volume. Fabriquer des produits neufs en petits volumes à destination de l’Aftermarket n’a aucun sens, et n’est tout simplement pas économique. Pour le turbo, l’équation est vite vue: la plus grosse partie du turbo étant de la fonte, facilement récupérable, il existe un gros avantage à le travailler en reman d’autant que le prix de la réparation s’avère élevé et disproportionné, souvent, au regard de la valeur vénale d’un véhicule. Avec une offre en turbo remanufacturée, le distributeur et le réparateur bénéficient de prix adaptés de l’ordre de 20 à 30 % moins chers que du neuf. Nous devons considérer les coûts réels pour le client final et lui proposer une solution alternative. C’est pourquoi, nous avons lancé une gamme complète de turbos remanufacturés. Et si on garantit les turbos – ce que nous faisonsnous apportons la solution au professionnel pour rassurer son client. Les distributeurs attendent un service global que je traduis par l’apport, aujourd’hui, d’une gamme complète sur le marché. Le turbo remanufacturé entre dans cette politique de service au distributeur.
Cependant, le marché tend vers l’extinction des turbos à plus ou moins long terme et vous vous lancez dans la création d’une gamme quand on entend partout dire qu’avec les nouvelles motorisations, on n’en aura plus besoin. Qui plus est avec du reman…
Lorsqu’on vend de la pièce de rechange, on vend du reman par définition, intrinsèquement. Dans toutes les familles de produits, certains sont sur des pentes ascendantes, quand les autres sont descendantes. La question qui se pose pour l’équipementier s’exprime aisément: est-ce qu’il existe, sur le marché, des failles? Est-ce que je peux apporter quelque chose à ce marché et, surtout, est-ce que je peux générer de la valeur ajoutée? Une gamme de turbos en reman constitue une réponse à une faille du marché que nous avons identifiée, à savoir le fait que le parc circulant exige des turbos et des turbos moins chers. Lorsque nous avons, chez nous, une famille comme l’échappement, je me dois de regarder les marchés adjacents pour voir si je peux apporter de la valeur ajoutée avec les moyens dont je dispose. Nous sommes en première monte avec Monroe, avec Walker, avec Tenneco et nous sommes aussi en Aftermarket pour ces familles de produits. La connexion est évidente. Qui plus est, nous disposons, en propre, de nos usines dédiées à l’aftermarket, ce qui nous confère une souplesse et une agilité inégalées. En Aftermarket, nous sommes toujours en besoin de flexibilité, c’est pourquoi nous avons besoin de nos usines dédiées et grâce à elles, nous pouvons offrir de nouvelles perspectives à la distribution. Pour illustrer ce propos, je peux vous préciser qu’il nous arrive de produire dix références par jour dans une usine, ce qui est impossible en OEM, et pour nous c’est un atout majeur sur les marchés.
Comme nous évoquons la multitude de marques que chapeaute DRIV, peut-on considérer qu’elles puissent répondre à une ouverture de la distribution, en intégrant les produits d’une marque dans une autre marque ?
Nos marques ont acquis une telle notoriété qu’il convient de faire très attention à ne pas les discréditer, à leur faire perdre leur crédibilité sur le marché. Bien sûr, en théorie, il serait possible de mettre les produits d’une marque siglés d’une autre marque du Groupe, mais l’effet serait contreproductif et créerait une confusion générale que nous ne souhaitons pas. En outre, chaque marque est suffisamment large pour que nous ayons assez à faire pour les développer, sans avoir besoin de les compléter. Et pour anticiper sur une autre question, il n’est pas impossible que le Groupe acquière d’autres marques et si c’était le cas, elles vivraient par ellesmêmes également, sous l’ombrelle de DRIV.
Comment définiriez-vous les atouts du Groupe sur un marché très bousculé par les mutations de l’automobile ?
Nous misons fortement sur l’Aftermarket qui constitue une partie très importante du chiffre d’affaires Groupe. Nous sommes ainsi à la seconde place mondiale en termes de chiffre d’affaires en ce domaine. Comme notre actionnaire soutient cette politique du Groupe, il est enclin à investir, donc à nous fournir les moyens d’innover. Quand on dispose justement de ces moyens pour avancer, nous prenons de l’avance et des parts de marché. Dans le même esprit d’investissement, nous sommes très attentifs à être « First to the market ». En effet, si l’on considère que le premier changement pour une plaquette de frein intervient 6 mois après la mise en circulation du véhicule, il nous faut, à cette date-là, être en capacité de la fournir aux professionnels. Et c’est ce que nous nous employons à faire. Du côté de la production, nous réussissons à moduler en fonction des intervalles des premiers besoins: 6 mois pour une plaquette, un an pour les disques. A nous de bien gérer les calendriers de sortie des véhicules et ceux de notre production.
Que ce soir en Europe ou en Afrique, les véhicules chinois accèdent à tous les marchés à « marche forcée » ? Ne risquez vous pas d’être dépassés ou mis à l’écart tant les constructeurs et équipementiers chinois ne sont pas partageurs ?
Nous sommes un fournisseur mondial de la construction automobile et nous sommes soumis à ce genre de challenges en permanence. Cela signifie que nous pouvons être aussi en première monte sur les véhicules chinois ou que nous pouvons produire selon le cahier des charges original ou en reverse engineering les pièces pour ces véhicules et les fournir à nos clients distributeurs. La question qui peut se poser s’énonce aisément: est-ce que le marché est suffisant pour qu’on mette en production telle ou telle pièce? Mais en ce qui concerne la faisabilité, cela ne nous pose pas de problèmes, nous fabriquons aujourd’hui pour Tesla, demain nous pouvons fabriquer pour BYD. Tout est une question de volume, le savoir-faire, nous l’avons. La souplesse et la réactivité aussi.
Cependant arriverez-vous à la même attractivité » tarifaire qu’offrent les chinois ?
Le tarif d’une pièce ne s’exonère pas de sa distribution. Alors, effectivement, la pièce en partance de Chine sera sans doute moins chère – encore que la qualité nécessaire pour que le véhicule soit conforme aux normes internationales fait monter le prix de la pièce – mais il lui faudra un réseau de distribution, de la logistique qui augmenteront mécaniquement le prix des pièces. C’est là, qu’avec nos réseaux de distribution et notre organisation nous pouvons être compétitifs. Il faut ajouter que le client final ne va pas changer toutes ses habitudes et qu’il ira vers le professionnel qu’il connaît pour avoir sa pièce et nos distributeurs ont le maillage nécessaire pour le satisfaire ! Je ne suis pas inquiet parce que nous assistons à une évolution et non à une révolution.
L’un des sujets qui divisent aujourd’hui consiste à définir les bons choix à faire pour préserver l’environnement ? Comment envisagez-vous cette question, notamment en ce qui concerne le véhicule électrique ?
Je suis très sensible aux questions de la préservation de la planète et au respect de l’environnement, parce qu’avant d’être un professionnel, je suis aussi un père attentif à l’avenir de mes enfants. Je suis intimement convaincu que nous devons agir, travailler sur nos gammes pour coller aux besoins engendrés par le véhicule électrique. Cependant, il ne faut pas être effrayé par l’arrivée de ces véhicules, il faut s’y préparer. En Aftermarket, nous savons que nous avons une inertie de 10 à 15 ans et que nous devons continuer d’accompagner les professionnels pour le thermique et les préparer pour l’électrique sans bousculer les choses. Il suffit de regarder les ratios entre thermique et VE dans les ateliers pour s’en rendre compte. Au sujet des mécaniciens et de leur capacité à accueillir les innovations technologiques, on avait dit au tout début de l’électronique dans les voitures qu’ils ne pourraient pas suivre, que la rechange était morte. Or, elle est bien vivante et continue d’absorber les mutations du secteur. Il n’y a donc pas d’inquiétude à avoir, tant qu’on anticipe l’arrivée des produits sur le marché et les services que nous devons mettre en place pour accompagner leur développement.
Votre objectif pour l’avenir ?
Mon objectif s’énonce ainsi : doubler la volumétrie de DRIV en Europe à la fois via la croissance du marché et à la fois via la conquête de parts de marché. Je vais le faire avec les distributeurs car ils ont bien compris qu’ils vont y trouver leur compte
Hervé Daigueperce
