« Le groupe AGM s’est diversifié en investissant de nouveaux créneaux, afin de satisfaire d’autres secteurs comme celui de l’énergie et de l’hydraulique. »
Constructeur et sous-traitant, né en 2015, le groupe AGM est fort de sa riche histoire, qu’illustrent ses 30 filiales, dont le cœur des métiers est la sous-traitance mécanique depuis plus de 40 ans ! Constructeur à travers ses filiale CMA, ETRAG, PMAT, MAGI, ORSIM, EMO, PMO, GERMAN, de tracteurs, de moissonneuses batteuses, d’engins de travaux publics, d’engins de manutention, de moteurs (…), le groupe, issu de l’ex SGP Equipag, au capital social de 360 Millions d’euros, est créé pour porter de nouvelles ambitions nationale et internationale. Pour ce faire, il a réussi à convaincre des constructeurs de stature mondiale, à s’associer dans le cadre de la règle des 49/51 %. Aujourd’hui, le groupe compte dix co-entreprises, et trois autres sont à venir dans l’industrie automobile et l’ingénierie. Des partenariats de succès, tient à préciser M. Dehimi, P-dg du groupe, « qui ont permis de standardiser les outils de production et de fabriquer des produits aux normes ». Il revient essentiellement sur les nouveaux investissements du groupe consentis pour spécialiser deux filiales dans la sous-traitance mécanique pour l’industrie automobile. Le groupe a déjà pris participation, avec la filiale PMO, dans le projet d’implantation de l’usine Peugeot. Un autre projet, en maturation avec la filiale Orsim, est actuellement en négociation avec un partenaire pour fabriquer des systèmes de fixation dans les véhicules. Entretien.
Aujourd’hui, alors qu’on parle beaucoup d’intégration, pouvez-vous nous dire ce qu’il en est pour le groupe AGM ?
Le groupe AGM, dès sa création, s’est fixé trois axes prioritaires, à savoir le développement de son cœur de métier, l’évolution et l’élargissement des gammes de produits, le partenariat et l’intégration qui, pour ces derniers, nécessite d’avoir un accompagnement national par des ensembles de PME. Le développement de l’intégration, qui passe par le développement de la sous-traitance, a été un des axes majeurs, du plan d’actions adopté en décembre 2015. Soit 7 mois après la création du groupe. Après l’élargissement des gammes de produits au standard international, grâce aux partenariats contractés, nous avons, en effet, priorisé, comme 3e axe, le développement de la sous-traitance. Un autre axe, les restructuration et réorganisation qui pourraient paraître mineures, ont eu un fort impact sur les activités. Ceci nous a permis de développer de nouvelles activités, dans le groupe, en restructurant certaines filiales, auxquelles on a pu attribuer de nouvelles missions, voire fabriquer de nouveaux produits plus complexes comme ceux du secteur de l’énergie, que nous avons intégrés à notre portefeuille clients traditionnels (travaux publics et agriculture). L’un des secteurs pour lequel nous sommes en train de développer des activités est, véritablement, celui de l’énergie. Nous avons développé de nouveaux produits plus complexes, plus techniques et des plus exigeants en termes de sécurité. Pour ceux-là, nous avons engagé toute une série de lignes de produits, que nous n’avions pas fabriqués par le passé. Nous avons recentré MAGI, une de nos filiales, sur une nouvelle activité, à savoir la production des composants, des équipements dédiés au secteur de l’énergie. Nous fabriquons actuellement des vannes hydrocarbure, et, pour répondre au développement du gaz GPL, nous avons fabriqué des citernes pour Naftal. Le groupe AGM s’est diversifié en investissant de nouveaux créneaux, afin de satisfaire d’autres secteurs comme celui de l’énergie et de l’hydraulique. Nous travaillons, aussi, actuellement, sur des outils et systèmes de forage. Les besoins sont connus, c’est une activité importante, et nous avons tous les moyens pour fabriquer des produits de haute technologie, avec des niveaux à haute valeur ajoutée. Parmi les produits nouveaux que nous avons pu développer, nous pouvons citer également, les stations d’épurations et traitement d’eau de barrage pour le compte du secteur de l’hydrauliques.
Pourrait-on revenir sur le concept de sous-traitance et d’intégration, sur les enjeux ?
C’est avec l’intégration qu’on peut accroître les niveaux de valeur ajoutée. Pour parler des véhicules, je tiens d’abord à faire la part des choses entre la sous-traitance mécanique « véhicule industriel »,
« tracteur » et la sous-traitance automobile : la sous-traitance mécanique pour notre secteur se rapproche de l’automobile mais n’est pas de même nature que celle du secteur automobile. La première n’est pas spécifiquement liée à l’effet volume, comme c’est le cas de la sous-traitance aéronautique. Nos volumes de fabrication des tracteurs sont de 5 000 unités annuellement et vont passer à 10 000, ce qui est vraiment loin du phénomène volume exigé par l’automobile. Pour le cas de l’industrie automobile, on ne peut pas parler de niveau de sous-traitance économique, si le sous-traitant ne livre pas, au moins, des produits pour 100 000 ou 150 000 véhicules. Au début, peut-être, il produira pour 20 000 unités, mais, il lui faudra monter en cadence rapidement. La sous-traitance automobile est régie, au moins, par une particularité qui est liée au volume notamment pour le véhicule particulier (VP) et le véhicule utilitaire (VU).
Quelle est justement cette différence entre la sous-traitance pour le véhicule industriel et celle pour l’automobile ?
A priori, Il faut préciser, me semble-t-il, la différence de sous-traitance, entre le véhicule industriel et l’automobile, qui est une notion encore incomprise, et définir le rôle de chacun. Il faut savoir que les constructeurs ne fabriquent pas beaucoup les pièces. Sur les milliers de références abritées sous la coque d’un véhicule, telles que transmission, roue, boîte de vitesses, essieux, freinage, câblage, habillage, pare chocs, pièces en caoutchouc, seule (ou presque, n’oublions pas les moteurs, ndlr) la carrosserie, qui nécessite de l’emboutissage, des soudures, peinture (…), relève du domaine du constructeur, un domaine qui exige d’énormes investissements. Par contre, c’est le constructeur qui dessine le modèle et établit le cahier des charges des pièces qu’il commande au sous-traitant, qu’il peut financer au départ. Il a également le rôle de soutien et encourage les sous-traitants à aller dans la fabrication. Ils ont une relation soutenue par la formation, la documentation, etc. Ces constructeurs expriment des exigences, forment et donnent l’outillage aux sous-traitants. Chez nous on est en période de démarrage, mais il faut savoir que le constructeur travaille au moins avec trois sous-traitants pour la même famille de produits, car l’activité automobile est sensible. Le constructeur ne doit avoir, en aucun cas, un arrêt de l’activité pour défaut d’approvisionnement. Pour lui, le sous-traitant est un allié important. Le sous- traitant travaille également, avec plusieurs constructeurs. Si l’un vient à se trouver au creux de la vague, le sous-traitant ayant déjà droit à son tour de fabriquer pour, au moins, trois constructeurs, est ainsi protégé. Au résumé, il y a une relation assez protectionniste qui est établie entre le constructeur et le sous-traitant. Un cahier des charges ou trois composantes essentielles définissent cette relation : Le premier point régissant le niveau de prix, négociable entre les deux partis, à savoir le constructeur et le sous-traitant. Suivi de l’exigence au niveau des spécifications techniques, qui est une clause non négociable, tout comme les délais de livraison, qui ne doivent pas être à l’origine d’un quelconque arrêt de la ligne de montage. Des exigences très importantes pour les deux alliés.
En votre qualité de constructeur et de sous-traitant, que pensez-vous des deux journées techniques sur le développement de la sous-traitance en Algérie ?
A travers les deux journées, que le ministère a organisées, les constructeurs assez nombreux à venir ainsi que les sous-traitants vont constater que le marché est « preneur » et ce sera un point de départ. Certainement, elles vont fortement contribuer au développement. Sur les 120 potentiels, 10 déjà actives et 30 dans les starting-blocks de l’industrie automobile naissante, qui a commencé avec le projet Renault production Algérie, il y a seulement trois ans. Les investisseurs nationaux ont tout intérêt à être homologués par les constructeurs de rang mondial qui sont en train de s’implanter.
Les conditions sont -elles réunies pour amorcer cette intégration ?
Aujourd’hui, on peut dire que les conditions sont favorables pour convaincre aussi bien les sous-traitants locaux et les internationaux à développer cette sous-traitance. Nous concernant, PMO, notre filiale qui fabrique des moteurs à refroidissement à air de puissance allant de 60 à 1200 ch., qui va participer à hauteur de 20 % dans le capital de future société mixte du projet de l’usine Peugeot, va se spécialiser davantage dans la sous-traitance automobile, comme, d’ailleurs notre filiale Orsim, dans tout ce qui est visserie et boulonnerie, et qui détient déjà 40% du marché de l’industrie. Notre objectif est de porter ce taux à 80 %. On a la double casquette effectivement, car toutes nos filiales constructeurs, font aussi de la sous-traitance mécanique. Elles travaillent pour des besoins internes au groupe et quand on peut dégager un excédent, on fait de la sous-traitance pour d’autres entreprises, comme c’est le cas pour le secteur de l’énergie, qui dispose d’un très fort potentiel en sous-traitance. En 2017, nous avons réalisé 2,5 milliards de dinars de chiffre d’affaires rien que pour ce secteur.
Comment développer cette sous-traitance, et en faire un levier de croissance de cette industrie ? Le cahier des charges exige du constructeur des niveaux d’intégration de 40 à 45 % ?
Même si ce n’est pas le constructeur qui fabrique les pièces, l’exigence est portée sur lui. Il a intérêt à l’émergence d’un tissu de sous-traitance et à le soutenir. Quand le sous-traitant est en mesure de lui fournir la bonne pièce, elle sera comptabilisée pour lui en tant qu’intégration. La spécificité pour investir ce créneau est le volume. Et, à horizon cinq ans, la contrainte volume sera levée. On annonce plus de 450 000 véhicules à produire annuellement. Le potentiel étant là, le sous-traitant qui cherche un investisseur national, qui a des moyens, mais qui ne dispose pas suffisamment de savoir-faire, va chercher à s’associer avec un partenaire étranger, pour lui fournir ce savoir. Et l’équipementier viendra, parce que la problématique de l’effet volume dans l’industrie automobile sera résolue. De plus, des mesures fiscales pour accompagner ce processus d’intégration sont plus qu’incitatives.
Pourrait-on parler déjà de l’export ?
La question de l’exportation a été, aussi, beaucoup évoquée. En effet, la sous-traitance dispose, d’un fort potentiel à l’exportation, voire même plus élevé dans une première phase que l’automobile. Il est plus simple de faire de l’exportation de pièces que de véhicules. Un sous-traitant qui est validé pour la fabrication par les constructeurs implantés en Algérie, bénéficie par là-même d’un passeport pour l’export.
Qu’en est-il justement des sous-traitants, est-ce qu’ils sont identifiés ?
Deux mots sur la situation de la sous-traitance. Il y a un potentiel de 100 à 120 sous-traitants, qui travaillent dans la mécanique, selon mes informations actualisées, une dizaine œuvre dans l’automobile, et on en a recensé, dans le secteur mécanique, une quarantaine. Une vingtaine de projets sont en cours de préparation. En Algérie, plusieurs sous-traitants fabriquent des sièges, des systèmes de fixation, de la garniture intérieure, des pièces en plastique, des joints d’étanchéité, des batteries, des câbles, pour ne citer que ceux-là.
Propos recueillis par Karima Alilatene
