Lancé en 1983 sur la Fiat Regata, le premier système Stop & Start est loin de remporter le succès qu’on lui connaît aujourd’hui. Il faudra attendre 20 ans de plus pour que cette micro-hybridation devienne légion sur nos véhicules. Mais un système Stop & Start qui fonctionne c’est d’abord une batterie dimensionnée tout exprès.
Commercialisée en novembre 2004, la Citroën C3 1.4i 16V Stop & Start a été la première voiture grand public à bénéficier de cette innovation. Depuis, une étude du cabinet Navigant Research prévoit que d’ici 2022, 83 % des voitures seront équipées de ce système de coupure automatique du moteur. Premier degré de l’hybridation, le système Stop & Start a pour but de réaliser des économies de carburant et, a fortiori, de moins polluer, lorsque le véhicule est stoppé. Ainsi, lors d’un arrêt à un feu tricolore ou bien dans un embouteillage, l’alterno-démarreur arrête le moteur et celui-ci cesse alors de consommer du carburant, de polluer et de faire du bruit. Bien. Mais le talon d’Achille du système Stop & Start, c’est qu’il est gourmand, très gourmand même, en électricité. Concrètement en effet, à chaque redémarrage, le démarreur et la batterie sont hyper sollicités, jusqu’à trois fois plus que des équipements standard. Ajoutez à cela les équipements d’électronique embarquée, de sécurité et autres freins de parking électrique et vous obtenez une batterie traditionnelle bien incapable de répondre à tant de sollicitations.
A système Stop & Start, batterie Stop & Start
Avec la technologie de micro-hybridation Stop & Start sont donc nées les batteries du même nom. Ces batteries, qui répondent aux doux acronymes de EFB (Enhanced Flood Battery) et AGM (Absorbent Glass Mat), se caractérisent, grossièrement, par une masse d’alliage de plomb supérieure dont la qualité favorise les échanges électriques. Ces deux systèmes de batteries ont su passer avec brio un test qui en aurait épuisé plus d’un : simuler un arrêt de 59 secondes, un redémarrage du moteur suivi d’un trajet de 60 secondes, puis un nouvel arrêt de 59 secondes… Le tout répété 40 000 fois. Toutes les batteries de technologies EFB et AGM ont résisté. Ces deux technologies cependant ne se destinent pas aux mêmes systèmes de Stop & Start. La première, l’EFB, est destinée à des véhicules Stop & Start conventionnels. La seconde en revanche, l’AGM, se destine aux systèmes plus complexes dotés de la récupération de l’énergie au freinage. Car soyons clairs : une batterie classique ne tiendrait pas bien longtemps la route si elle devait fonctionner sur un système Stop & Start. En 2011 d’ailleurs, Varta précisait qu’après avoir effectué quelques tests, une batterie classique tenait environ 6 mois contre une promesse de 4 à 5 ans pour une batterie ad hoc. Pire. Pour Yuasa : « Si une batterie ouverte standard est installée sur un véhicule utilisant la technologie Stop & Start, elle s’arrêtera certainement de fonctionner assez tôt. En fonction des modes de conduite, la défaillance pourrait avoir lieu dans les 2 à 4 mois suivant l’installation. Ce type de défaillance de batterie entraînera une perte des fonctions du véhicule (y compris la fonction Stop & Start). Cela causera également des désagréments pour le client qui ne sera pas satisfait de la batterie de rechange ».
EFB et AGM : késako ?
Car derrière de simples acronymes se cachent des technologies qui vont bien au-delà de la batterie ouverte classique au plomb ou de la batterie GEL. Les batteries AGM sont ainsi construites à l’aide d’un séparateur en fibre de verre qui permet de stocker toute l’électrolyte nécessaire à la batterie, dans les fibres de verre. Ce séparateur permet également aux gaz dégagés pendant la charge d’être recombinés dans l’eau. En d’autres termes, les batteries ne nécessitent alors plus aucun entretien. Autre avantage du recours à la fibre de verre par rapport à une batterie GEL par exemple, c’est que le pack de batterie peut être utilisé avec une plus grande pression opérationnelle, ce qui en améliore la durabilité cyclique.
Les batteries EFB, quant à elles, ne sont ni plus, ni moins, que des batteries ouvertes améliorées, d’où leur utilisation exclusivement destinée à des système Stop & Start conventionnels. Concrètement donc, les principaux avantages de la technologie EFB sont une meilleure acceptation des charges et une plus grande durabilité cyclique lors d’un fonctionnement à un niveau de charge réduit. Pour Yuasa :
« De manière approximative, les batteries EFB fournissent 85 000 démarrages de moteur, par rapport à 30 000 démarrages avec une batterie ouverte standard ». Et pour améliorer les performances des batteries ouvertes classiques et en faire une batterie EFB, il a suffi aux équipementiers d’ajouter des additifs de carbone dans le processus de fabrication des plaques. Simple, mais rudement efficace.
Dossier réalisé par Ambre Delage
