Séfiane Hasnaoui, président de L’AC2A

Séfiane Hasnaoui, président de L’AC2A

« Il faut imprimer un rythme qui soit suffisamment contrôlé pour faire de la dynamique de l’industrie automobile un succès. »

Algérie Rechange :
Nous assistons à une recomposition du marché de l’automobile, un nouveau paysage se dessine, des acteurs ont disparu, d’autres sont apparus. Qu’en est-il pour les chantiers de l’AC2A, aujourd’hui, dans ce contexte économique ?

Séfiane Hasnaoui : Merci de nous donner l’occasion et l’opportunité d’échanger sur l’AC2A, et je tiens d’emblée à mentionner que je suis fier de signer une convention avec le fonds national de développement de la formation pour l’apprentissage aux métiers de l’automobile sur Equip Auto Algérie. Et pour répondre à votre question sur les changements enregistrés… Oui, le paysage de la distribution a évolué avec un certain nombre d’acteurs historiques, qui, graduellement, de gré ou de force, ont évolué vers d’autres métiers, tandis que de nouveaux acteurs se sont inscrits dans ce nouveau paysage, à l’image de n’importe quelle activité qui peut connaître une évolution. Quelles qu’en soient les raisons, ce qu’il est important d’abord de noter, c’est qu’en termes de parts de marché un certain nombre d’acteurs manquent ou sont en perte de vitesse depuis l’instauration des quotas, depuis, la promulgation de ces quotas. Les parts de marché d’acteurs historiques ont fortement baissé aussi bien pour les acteurs européens, notamment français que pour les asiatiques. Cela étant, nous traversons sans aucun doute une période transitoire, d’abord parce que l’évolution vers une industrie automobile est actée et ancrée. Quatre ou cinq acteurs se sont déjà déclarés et parmi ces cinq, quatre ont déjà inscrit un projet de développement industriel suffisamment abouti pour avoir dessiné ce paysage industriel, plus structurel et structurant, grâce, notamment, au développement d’une industrie de sous-traitance par le biais de développements de PME et PMI, et aussi par une véritable stratégie de développement industriel qui doit être imprimé, par ailleurs, par le Ministère de l’Industrie.

Actuellement le sujet chaud lié à cette industrie automobile est le coup d’envoi du dossier de la sous-traitance, que le ministère de l’industrie souhaite booster à travers les journées techniques qu’il a organisées. Qu’en est-il de l’engagement des adhérents de l’AC2A et particulièrement de votre groupe ?

D’abord, il faut reconnaître, et c’est tout à fait louable, que le Ministère de l’Industrie témoigne de sa volonté d’inspirer une industrie de sous-traitance automobile. A titre personnel, ou en ma qualité de président de l’AC2A, je me bats, depuis plusieurs années, à défendre la priorité à donner à la sous-traitance industrielle. Il faut savoir, pour que l’industrie du montage soit viable, tant économiquement, qu’en termes de stratégie industrielle porteuse d’une plus-value, il faudra mettre en place tout un écosystème via des PME et PMI, écosystème qui pourvoit des emplois et des richesses. Concernant l’automobile, les journées techniques sur la sous-traitance ont mis l’accent sur un certain nombre d’acteurs et pas uniquement les constructeurs, mais aussi les équipementiers et les sous-traitants dans différents domaines, comme la plasturgie, le verre, l’électronique, qui ont été invités. Certains membres de l’AC2A sont partie prenante. Mon groupe représentant Nissan, est partenaire historique du Ministère de l’Industrie dans le développement de la sous-traitance et souscrivant dans la stratégie industrielle automobile. Idem pour Sovac, Renault, Peugeot, Hyundai TMC, Toyota… vous voyez, les plus grands constructeurs et distributeurs sont impliqués. Il y a également l’émergence d’un certain nombre de sous-traitants de nouvelles générations.

De nouveaux acteurs entrent en scène en qualité de nouveaux investisseurs, qui sont des potentiels transversaux dans les métiers très verticaux, et qui ont investi plusieurs secteurs dont, entre autres, l’électronique. En ce qui nous concerne, je citerais la filiale GHMultimédia, que je préside et qui est partenaire d’un certain nombre de grands groupes internationaux du monde de l’électronique et l’électroménager, en fabriquant déjà des cartes mère, des cartes électroniques, des autoradios. Nous sommes, ainsi, au service de la sous-traitance automobile.

D’après vous, quel intérêt primordial réside dans le fait d’organiser de telles journées ?

De nombreux acteurs se sont inscrits dans la même dynamique. L’intérêt de ces journées vawcvv générer une prise de conscience de cette transversalité d’une part, mais aussi, vont mettre en exergue, finalement, quelles sont les conditions du développement de l’industrie automobile en Algérie, des processus de certification, de normalisation, au-delà des attentes des constructeurs et des équipementiers.

Justement quelles sont les attentes du constructeur vis-à-vis des sous-traitants locaux ?

Les attentes des constructeurs ne se résument pas à trouver un produit, au bon prix, mais portent aussi sur une exigence de bons délais avec la qualité escomptée. Si vous n’avez pas ce quatuor en termes de prérequis, malheureusement, aucun élément ne pourra se développer dans la sous-traitance.  A fortiori, si on vise l’export et c’est d’ailleurs l’objectif, à la fois des cahiers des charges du Ministère de l’Industrie et de tout investisseur industriel. Si on vise l’export, on doit être compétitif. On est, de fait, mis en concurrence avec le monde ; il faut donc qu’on soit qualitatif, puisque nous allons nous adresser à des marchés qui sont déjà normés, en termes de qualité, de sécurité, etc. Et puis nous devons également respecter les engagements en délais, c’est très important. Il n’y a pas uniquement le prix et finalement la proximité géographique, qui sont des atouts à brandir, il y a le « just in time », qui est aussi important, sinon plus, car dans les usines on ne stocke pratiquement pas. L’aspect logistique, qui est un élément fondamental dans la sous-traitante industrielle, et relève également de la responsabilité  des pouvoirs publics, doit être envisagé de manière à pouvoir mettre l’ensemble des outils que l’Etat développe afin de favoriser l’exportation sous un aspect global bancaire, financier comprenant bien évidement toutes les infrastructures logistiques de toute la chaîne, qui doivent être au service de l’économie nationale.

Pensez-vous que les conditions à l’export sont réunies ?

Le processus d’exportation est complexe, non pas parce qu’on va s’adresser à un marché que nous ne connaissons pas, non pas, non plus, parce qu’il y a une nécessité de mise à niveau normative et technologique, ou en termes de processus, pour s’adapter aux normes et certificats des marché cibles. Il reste surtout complexe malgré les efforts consentis, parce que c’est tout un changement de mentalité qu’il faut imprimer au sein de nos administrations et de nos entreprises. Le processus d’exportation de la chaine logistique présente aussi nombre de difficultés. Nous savons importer des conteneurs et nous éprouvons des difficultés à exporter. Aujourd’hui, des sociétés spécialisées commencent à apparaître, et même si c’est aussi un marché qui se développe, vous avez encore une fois, l’administration notamment douanière et bancaire qui doit s’articuler autour. Vous avez des obligations de rapatriement de devises dans des délais qui sont relativement courts même s’ils ont été rallongés. Mais, là où le bât blesse, malheureusement, c’est au niveau du contrôle des changes, qui est soumis à un contrôle pénal. En ne rapatriant pas dans les douze mois, un chef d’entreprise qui ne maîtrise pas toute chaine et qui ne le fait pas, même si ce n’est pas positif de le dire, malheureusement encourt des poursuites d’ordre du pénal. Un risque de trop qui freine.

Je reviens vers votre groupe, où en êtes-vous avec les projets industriels annoncés ?

C’est vrai, que nous l’avions annoncé un peu tôt, il y a trois ans. Un certain nombre de projets sur lesquels nous souhaitions nous développer. Il faut que je rappelle que notre groupe a 50 ans d’histoire dans l’industrie. Un des premiers groupes industriels algériens. Et que nous avons une très belle expertise industrielle. Les changements règlementaires, notamment les tarifs douaniers, durant les années 1990, ont malheureusement changé la donne, en favorisant l’importation de produits finis, manufacturés dans d’autres pays. Heureusement aujourd’hui, les orientations sont différentes et les ajustements réglementaires sont en perpétuelle évolution et vont nous permettre de protéger la production nationale, à condition qu’elle soit compétitive en qualité, et bien entendu en quantité suffisante.

Aujourd’hui nous avons mis en place toute une stratégie industrielle axée sur l’automotive où nous sommes un acteur historique, nous sommes partenaire avec les engins de travaux publiques, avec Komatsu, et, dans l’automobile avec Nissan depuis 1990. Plus de 28 ans d’expérience, aujourd’hui, font que nous avons anticipé ses évolutions réglementaires. Notre groupe a travaillé sur plusieurs axes, d’abord celui du partenariat avec nos partenaires historiques : Avec Komatsu nous avons développé un projet de fabrication de pièces de rechange et de rénovation d’engins. Puis nous avons présenté, dès 2016, au Ministre de l’Industrie et au Premier Ministre notre projet en partenariat capitalistique avec Nissan. En parallèle à cette industrie de montage, dès la genèse de notre projet, nous avons présenté d’autres projets, notamment dans la sous-traitance industrielle. Une de nos filiales fabrique, comme je l’ai cité plus haut, des composants électroniques. Nous avons eu également un autre projet qui, malheureusement, a avorté avec un partenaire pour des raisons de mésentente d’ordre économique, mais qui reste une expérience positive. Nous sommes en pourparlers avec certains acteurs et notre groupe est un des contributeurs du développement de la sous-traitance et non pas parce que le cahier de charges nous l’oblige, mais parce que – même si le taux d’intégration est fixé, et qu’il est certes un accélérateur, nous sommes motivés pour faire de l’Algérie une base exportatrice de composants automobiles aussi bien  pour le marché européen où les pays en émergence d’une industrie de montage .

Ne pensez-vous pas que le Maroc a déjà une longueur d’avance sur nous ?

Le Maroc a une approche industrielle automobile, et une autre de montage, qui est intéressante. L’analyse du marché de l’industrie marocaine de l’automobile est très intéressante, et présente des points positifs mais aussi négatifs, qu’il faut savoir mettre en exergue. D’ailleurs, nos amis marocains le reconnaissent, ils essayent de faire évoluer et changer les choses. L’industrie automobile, qui est une industrie exportatrice dès la mise en place du projet, n’a malheureusement pas suffisamment profité à la sous-traitance locale et notamment au développement de PME et PMI spécialisées dans la sous-traitance automobile. Vous avez eu de grands équipementiers qui sont venus s’installer en zone franche, mais qui ont finalement délocalisé leur production, sans avoir de ramifications locales avec le développement des PME et PMI marocaines, afin de développer une véritable expertise de la sous-traitance. Quel est le risque ?

Si demain, vous avez un pays voisin qui va vous dire : « Je vais produire pour 20 % moins cher », on va, de nouveau, retrouver la délocalisation sur un autre pays. Ce qu’a fait le Maroc, « il » a délocalisé des usines qui auraient pu être prévues en Europe, en offrant une capacité de main d’œuvre, un cours avantageux, un environnement, des infrastructures telles que le port de Tanger Med, etc.  Mais si vous n’êtes pas suffisamment ancré avec une véritable valeur ajoutée et notamment en transformation de matières premières locales, qui vous permettent d’avoir un coût compétitif, le risque est de voir se délocaliser vos usines de nouveau, dans un autre pays où la main d’œuvre sera encore moins chère. Ce risque-là, aujourd’hui, les marocains en sont conscients, ils essaient de réajuster leur stratégie, mais ce n’est pas facile. Bien sûr j’ai confiance en leur capacité à le faire.

Et il faut l’analyser en Algérie, aujourd’hui, si on veut faire venir les équipementiers. Mais il faut que ces équipementiers s’associent dans le cadre de la règle 49/51, dont je suis défenseur, avec des PME et PMI pour qu’il y ait un véritable ancrage de cette industrie de sous-traitance automobile. Et à la différence de nos amis marocains, l’Algérie dispose d’un certain nombre d’atouts en termes de disponibilité de matières premières, je pense au parapétrolier, au textile, à des investissements importants consentis dans les domaines du bois, de la plasturgie, du verre… Aujourd’hui, la disponibilité de la matière première constitue une condition sine qua non pour un ancrage dans la durée d’une véritable sous-traitance, qui transforme cette matière première en Algérie et non pas en important une matière première pour finalement faire du montage simplifié. Nous en avons pour 5 ou 10 ans.

Atteindre un taux d’intégration 45% d’ici 5 ans, cela vous semble-t-il court, long ou irrationnel du point de vue du chantier à mettre en place ?

Honnêtement, je comprends les pouvoir publics, j’ai presque envie de leur donner raison. C’est trop court pour obtenir
45 % d’ici 5 ans. Et c’est complexe. Cependant, tout dépend de la formule de calcul. Mais dans le cahier des charges est introduite la valeur de l’exportation, en tous cas les volumes exportés sont introduits, c’est ce qui va permettre d’atteindre le taux d’intégration, surtout si l’on ajoute le calcul technique du produit fabriqué en sous-traitance localement, même s’il est inclus dans la formule.  Il faut imprimer un rythme qui soit suffisamment contrôlé pour faire de la dynamique de l’industrie automobile un succès. A charge, ensuite, en toute intelligence et toute transparence des pouvoirs publics et opérateurs agréés, de faire en sorte que la montée en puissance de l’intégration locale soit réelle, pertinente et réaliste.

Êtes-vous de l’avis de ceux qui disent que cette industrie automobile est une industrie de prestige et coûteuse ?

D’abord je suis un chef d’entreprise, et je vous répondrais en tant que tel : quand on souhaite développer un nouvel investissement, l’entrepreneur est obligé de mettre de l’argent. Le ticket de départ est toujours élevé et c’est comme cela qu’on travaille. Si aujourd’hui, au sens large du terme, investir dans une industrie automobile qui soit pertinente, les sommes avancées ne sont pas perdues ! Et puis il ne faut pas regarder à l’échelle de douze mois mais à l’échelle de 10 ans. C’est le rôle de l’Etat, d’aider au développement des industries et c’est le rôle de l’entrepreneur et des entreprises de rendre à l’Etat les aides qui lui sont accordées par le développement d’autres investissements, de nombre d’emplois créés, le paiement de leurs taxes.

Mais en l’occurrence, l’État les exonère pendant 5 ans ?

Oui, elles sont exonérées, dans un temps, mais cinq ans vont vite dans un processus d’industrialisation. On met souvent les exonérations en avant. Mais comment ont fait d’autres pays, comme, l’Espagne, la France ou même les marocains et autres, pour attirer les investisseurs. Ils donnent de l’argent. Nous on ne donne pas d’argent, mais on exonère. Dans certains pays, on finance les projets, c’est l’État qui finance l’usine, qui donne le foncier, alors au retour, il y a des conditions d’investissement, à savoir la localisation de l’emploi notamment et le fait de garantir, pendant un certain temps, la pérennité de cet investissement industriel. Aujourd’hui, l’Algérie doit s’inscrire dans cette dynamique, mais doit être particulièrement exigeante. Je trouve normal qu’il y ait des subventions. L’État doit aider l’investissement, car nous sommes confrontés à une compétitivité qui s’exerce mondialement. Nissan qui est mon partenaire, avant d’investir, devait choisir entre l’Algérie ou un autre pays. Nous avons réussi à les convaincre et c’est l’Algérie qui a été choisie pour localiser un certain nombre de produits qui seront fabriqués dans la région. Ce qui est une véritable opportunité d’industrie exportatrice. Mais si ne l’avions pas fait, ce serait un autre pays qui aurait enlevé le marché. Nous avons mis en avant la relation historique avec le groupe Hasnaoui, la taille de notre marché, la proximité géographique avec l’Europe et l’Afrique, la trans saharienne, qui est un formidable outil et un couloir exceptionnel de développement économique. C’est vrai qu’aujourd’hui le Sahel est perturbé mais projetons-nous à 5 ans, voire à 10 ans. L’Algérie a des atouts considérables, la qualité de la main d’œuvre, le coût de l’énergie et croyez-moi, dans de pareils investissements, on y regarde à deux fois. Il est vrai, certes, que nous avons des tensions administratives qui multiplient par deux nos coûts logistiques, mais cela est notre seul point faible. L’Algérie est choisie, en ce qui concerne Nissan, et nous allons commencer, dès le premier mois, par une intégration simplifiée pour monter en puissance et monter en France. Rien que le plan de formation est étendu sur 8 mois quasiment 7/7 pour former les équipes à un processus intellectuel de valorisation du projet industriel. Chaque travailleur ouvrier doit intégrer le processus industriel Nissan.

Que se passera-t-il pour le marché de la distribution de la pièce de rechange, vivront-ils le même scénario que celui de la distribution automobile ?

Aujourd’hui, tout opérateur ou investisseur doit comprendre que s’il ne s’inscrit pas dans un projet industriel, à court ou moyen terme, il sera en difficulté. Nous n’avons pas le choix, c’est la méthode insufflée par les pouvoirs publics. Il est vrai que nous sommes exportateurs de pétrole et que nous sommes dans un système d’échanges, et on continuera à importer certains produits manufacturés par ailleurs, mais la courbe ascendante vertigineuse des importations va être inversée au bout d’un moment. Nous sommes obligés de créer de la richesse.

  Propos recueillis par Karima Alilatene

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